Lidé nechtějí město bez aut. Dokud v něm sami nežijí

Lidé nechtějí město bez aut. Dokud v něm sami nežijí

Vykázat auta z center měst znamená nižší emise CO2, menší znečištění vzduchu, lepší veřejný prostor a méně dopravních nehod. Proč se tomu tedy obyvatelé tak brání?

Londýn se v roce 2016 potýkal s problémem. Více než 2 miliony jeho obyvatel – tedy zhruba čtvrtina populace – žila v oblastech s nelegálními hladinami znečištění vzduchu. Nacházela se tu i zhruba pětistovka státních škol. Tento stav ovzduší byl zodpovědný za předčasná úmrtí až 36 000 lidí ročně. Čtvrtinu emisí uhlíku způsoboval pohyb lidí a věcí a tři čtvrtiny z nich vznikly na silnicích, píše magazín Wired.

Abychom se neudusili

Od té doby ale emise klesly. O celých 94 % se také snížil počet lidí žijících v oblastech překračující limity oxidu dusičitého způsobujícího rakovinu plic. Důvod? Město investovalo dlouhé roky a miliony liber do snižování počtu aut. A zdaleka nejde jen o Londýn. I ostatní evropská města od Osla přes Hamburg, Lublaň a Helsinky po Barcelonu pracují na tom, aby zklidňovala dopravu. Přestože tyto snahy přinášejí výsledky (Lublaň, jedno z prvních měst, které se obrátilo k autům zády, zaznamenala výrazné snížení emisí a znečištění vzduchu), zbavit se aut je těžší, než to vypadá. Nejde jen o vydírání a výhružky smrtí politikům a urbanistům, města musela úplně změnit způsob přemýšlení o svém fungování.

Slovinská Lublaň řekla autům ve svém centru jasné ne. Na úvodní fotce je výhled na Tower Bridge v Londýně

O 25 000 aut méně

Londýnská opatření omezující auta mají různé podoby. Platí se za „špinavější“ auta a vjezd do vnitřního města. V rezidenčních oblastech se zavedl systém jednosměrek, sloupků a jiných bariér zamezujících průjezdu. Město představilo také schéma pro vyšší využití veřejné dopravy a jízdních kol. Úplnému zákazu vjezdu aut, jaký přijali třeba v Kodani a další evropských městech, se ale vyhnulo. Věci se přesto změnily. „Míra omezení dopravy je během dne proměnlivá,“ vysvětluje Claire Holland z radnice Lambeth v jižním Londýně. Dnes tudy projede o 25 000 aut denně méně než v roce 2020, kdy se zklidňováním začali. O 40 % se za stejné období naopak zvýšil počet cyklistů, chodců a koloběžek.

Jak cukr, tak bič

Jak nejfunkčnější se jeví metoda cukru a biče, tedy vytvoření pozitivních důvodů k tomu, aby lidé jezdili na kole či autobusem a pak teprve komplikovat život řidičům. „V hustě obydlených oblastech nemůžete jen posílit veřejnou dopravu, protože ty autobusy pak stejně trčí v zácpách,“ říká Rachel Aldred, dopravní specialistka z University of Westminster a ředitelka Active Travel Academy. „Výsledky výzkumů ukazují, že kombinace pozitivních a negativních opatření funguje lépe než jen jedno z nich.“

Ve městě je auto zbytné

Pro státy, které chtějí snížit emise, jsou auta tím nejzjevnějším cílem. Vytvářejí velkou část jejich uhlíkové stopy, v rámci Evropské unie je to celá pětina všech emisí. Ježdění po městě samozřejmě nepředstavuje většinu automobilové dopravy v zemi, ale krátké cesty v rámci jednoho města patří k těm zjevně nejzbytečnějším a chcete-li obyvatele vytáhnout zpoza volantů, pak jsou města ideálním místem, kde s tím začít. Do karet tomu hraje i fakt, že spousty lidí ve městech auto nemají (například v Lambethu je to až 40 % obyvatel) a města většinou disponují lepší veřejnou dopravou než jiné oblasti.

Dobře fungující veřejná doprava je elementárním předpokladem změny

Je to dobré, ale…

Programy na zklidňovaní dopravy mají i další efekt než jen méně emisí a lepší vzduch. V Oslu a Helsinkách díky politice vedoucí ke snižování počtu aut nezaznamenali už léta žádnou smrtelnou dopravní nehodu. Přestože jsou tato opatření vykazující auta z center měst velmi efektivní, skoro vždycky se setkávají s odporem místních obyvatel. Když s plánem na bezautovou zónu přišlo v roce 2017 Oslo, mluvilo se okamžitě o „Berlínské zdi proti motoristům“. Plán na snížení počtu aut musel být upraven na méně ambiciózní schéma sestávající z menších a méně radikálních změn jako snížení počtu parkovišť a zbudování cykloinfrastruktury.

Sociální čistky nechceme

Také v Londýně se opatření zklidňující dopravu setkala s masovou nelibostí. V Hackney dostávala radní pro dopravu a její rodina výhružky smrtí. „Lidé se obávali, že v oblastech se zklidněnou dopravou okamžitě vyletí ceny nemovitostí a dojde tu k tzv. sociálním čistkám. Bylo to velmi nepříjemné, na Twitteru se dvakrát objevila moje adresa a lidé, kteří v mé čtvrti ani nežijí, mi naznačovali, že vědí, kde bydlím,“ říká Holland.

„Když myšlenku města bez aut navrhnete průměrnému Američanovi, nejspíš vám odpoví, že když mu seberete auto, tak zemře,“ říká J. H. Crawford, autor knihy Carfree Cities a přední postava hnutí za ukončení používání aut ve městech. „Když to uděláte tzv. přes noc a nenabídnete žádnou alternativu, nejspíš se tak opravdu stane,“ dodává. Ty správné alternativy jsou pro snižování počtu aut zásadní. A nejlepší je, když změna přichází odspodu.

V norském Oslu se už léta nestala žádná smrtelná dopravní nehoda

Pomalu a s lidmi

Barcelonské superbloky vznikaly s participací obyvatel v každém stádiu změny, od návrhů až po implementaci. Residenti jsou s nimi velmi spokojeni, emise oxidu dusičitého klesly o 25 %, což zabrání ročně 667 předčasným úmrtím a ušetří tak 1,7 miliard eur. Samozřejmě při navrhování takového superbloku musíte myslet na přístup pro IZS a zásobování místních podniků, bez kterých se žádná obydlená oblast neobejde. V Lambethu například používají strojové rozlišování poznávacích značek aut a vozidla, která mají přístup do zklidněných oblastí, jsou automaticky vyjímána z kamerových záznamů.

Auto nikdy není jen auto

Ale i tak je někdy těžké a časově náročné přesvědčit obyvatele, že úplně jiné fungování města je možné. Výzkumy britské vlády ukazují, že podpora programů na zklidňování dopravy mezi lidmi postupně roste. „Čím více takových oblastí vidíte fungovat, tím snadněji opustíte myšlenku, že bez auta to nejde. Najednou vidíte, že víc a víc věcí se dá dělat bez něj,“ říká Aldred. Jenže auto není jen auto. V naší kultuře jsme si ho zvnitřnili jako symbol nezávislosti a úspěchu. „Muž, který po svých 26 narozeninách jezdí autobusem, se může označit za selhání,“ prohlásila údajně kdysi Margaret Thatcher. „I proto jsme se dostali do téhle patové situace. Každý ví, že bohatí lidé jezdí autem a každý chce být jako oni,“ vysvětluje Crawford.

Také Barcelona vrací ulice svým obyvatelům

Nejlepší věc, co jsme kdy udělali

To částečně vysvětluje, proč je opozice zklidňování dopravy tak extrémní a často se zvrhává v kulturní válku tak, jak ji zažila Holland. Přesto jakmile se někde přistoupí k omezování automobilové dopravy, vytvoří se pěší zóny a neprůjezdné oblasti, spokojenost rezidentů nakonec stoupá. Města, která patřila mezi průkopníky bezautové politiky, například v 70. letech Kodaň, jsou dnes hodnocena jako nejlepší místa pro život. „Obecně se dá říci, že pokud přijmete smysluplná opatření na snížení či eliminaci automobilové dopravy v centru města, chytí se to. Když se tam vrátíte za rok nebo za dva, lidé vám řeknou, že jde o nejlepší rozhodnutí, co kdy udělali,“ říká Crawford.